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物流地产开始并越来越受到资本、政策和信息等

2019-09-24 03:08

随着房地产调控政策陆续出台,楼市不断降温,而经济增长放缓压力又使得商业地产发展受到制约,物流地产开始并越来越受到资本、政策和信息等配置要素影响。

每经记者 杜冉乐 发自成都

早在2012年就开始有了物流园区闲置超过60%的说法,这或许只是某位业界人士的随口一说,但我们的确可以看到,大批规划中的物流园区里除了围墙就是杂草丛生。

市场“无形的手”把越来越多的资本带入,稳定的租金回报、渐进稀缺的地块和地价增长的期望,使得房地产商、电商、金融企业及工商贸企业等跨界布局物流地产。万科万纬、京东、菜鸟网络、平安不动产等从不同背景以不同方式进入到物流地产市场中,进一步加剧了竞争性和稀缺性。

年初至今,从腾讯巨资参股华南城,到平安不动产并购成都物流项目,再到华夏幸福与京东合作,乃至前不久标杆房企万科首次涉足物流等,原本仅为小众议题的物流地产,一下子进入公众视野。

因为从来没有明确过物流园区的面积到底是按规划面积、设计面积还是按建设面积作为计量标准,官方的统计数据中也就没有了物流园区“闲置率”这一表述。但由于笔者一直从事物流园区规划方面的工作,也调研了许多地区和行业的物流园区,因此对其中的一些情况还算比较了解。如果仅以规划或者控制土地的面积计算,保守来说,闲置率应该超过80%,而从建成面积来看,所谓的闲置率应该低于60%。多数控制性土地都缺乏真正的投入建设,往往几万亩的规划面积,真正投入建设的可能只有几千亩左右,所以去实地参观,看到的自然是杂草丛生的荒地。

政府“有形的手”更是推波助澜。一些地方政府为本地区利益而加大“零和博弈”力度,尽管在《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》中明确规定了29个一级物流园区布局城市、70个二级物流园区布局城市和若干本省确定三级物流园区布局城市,但在具体实践中,一些地方政府却往往突破各种政策限制。

6月11日,国务院正式通过《物流业发展中长期规划》,物流产业链尤其是物流地产受到追捧。

还有个并不准确的数字,在以仓储物流园区为服务的企业中,平均总资产收益率仅在0.8%。如此之多的物流园区没有发挥预期效能的原因有很多,其中包括国家与省市缺乏顶层设计和全局统筹,各地区服务辐射区域重叠、同质化竞争;园区规划缺乏与区域经济发展有效衔接、缺少与产业链融合;地方政府好大喜功、好高骛远,园区占地面积明显过大;管理者运营能力不佳,业主或经营者缺乏持续投资意愿等。

“无形的手”和“有形的手”合力,让物流园区增长速度越来越快、规模越建越大,但经营效果却不容乐观。尽管在《第五次全国物流园区调查报告》中确认了1638个规模以上物流园区处于运营的已占67.9%,平均投资总额为14.5亿元,2017年平均物流强度为432.9万吨/平方公里,但也承认了实际走访调研中,部分园区规划中的超大型物流园区并未真正落地经营。

到底什么才是物流地产?有哪些典型特征?对于后继者来说,如何开发运营物流地产?如何规避风险?针对这些问题,近日,《每日经济新闻》记者专访了中国物流策划研究院副院长李芏巍教授。

许多专家把这一轮物流园区建设称之为“圈地运动”,因为一方面许多地方是以物流园区为名,行商业地产之实;另一方面则更加干脆,只是买下土地,坐等土地升值后再卖出去,根本就没有规划日后的运营。究其核心原因,正是因为土地的价格飞涨让物流地产投资中的投机比例更高了。

笔者按图索骥走访几个名列2018年度优秀名单的物流园区,发现部分园区实际物流运量还不及规划及宣传的1/3,而经营收益和上缴利税更是难以启齿。

经济转型激活物流地产/

我国自2006年开始实施18亿亩耕地红线,2007年开始实施土地储备制度,同时国土资源部一直在收紧工业园区和高科技园区的土地审批和土地供应;加之国内房地产持续火爆,房地产价格飞涨数十倍,而当前在土地使用上限制比较宽松的只有物流园区用地,这就是为什么地方政府、各类企业和流动资本共同盯上了物流园区这块肥肉的原因。

投资强而经营弱的原因,在于国内物流园区的发展依旧处于萌芽期。回顾20世纪80-90年代房地产和商业地产时,可以了解标准化景观住宅和房企品牌美誉度对购房者的吸引力,由此我们才能知道城市购物综合体商业地产的溢价收益。

NBD:早在2009年,您在国内率先提出了 “物流地产将是下一个财富聚集点”的观点,您如何评价这一前瞻性的观点?

2013年,国家发改委会同12部门出台了《全国物流园区发展规划(2013-2020)》,将北京等29个城市确立为一级物流园区布局城市,将石家庄等70个城市确立为二级物流园区布局城市。应该说,这是因为看到了一些地方脱离实际需求、片面追求占地面积和规模的盲目性,也看到了物流园区“落地难”、“用地贵”和基础设施投资不足的问题。

目前,一些物流园区规划多是物流功能的简单落地和概念叠加,而非结合要素禀赋去满足区域内物流市场真实需求的商业策划,软件无法匹配硬件,管理能力无法匹配硬件和软件,而经营策略更是无法匹配以上要素禀赋。

李芏巍:2009年初,我在一次物流发展高峰论坛上谈到了 “金融危机下物流地产迎来新的机遇”。几个月后,我正式提出了“物流地产——中国房地产下一个财富聚集点”。近年来,这一观点得到充分证实。国内外资本、物流、电商和快递等,几乎都在疯狂追捧物流地产。

物流节点城市和物流园区的分级规划在战略层面有了统一部署,这为减少物流园区闲置奠定了宏观政策基础,但如何真正实现物流园区的有效运营,还需要从地方政府的具体措施和企业的微观运营来深层次思考。

经营者往往热衷于复制成功模式。国内某汽车主机厂从日本完整引进一条汽车装配线,却发现在线库存堆积如山,甚至影响作业空间,其原因是日本装配线原节拍时间是43秒,而国内装配线节拍只能达到3分40秒,在线库存必然堆积如山;上海浦东机场准点率为52%,而相距不远的东京成田机场准点率却高达92%,浦东机场跑道数5个,成田机场跑道数仅有2个,原因是成田机场起飞间隔跑道距离不超过5公里,而浦东机场距离是3倍-5倍,起飞频率则是数倍至十数倍,硬件再好,软件和管理不配套也只能不准点。

当前,中国电子商务的爆发式增长刺激了国内物流体系的整体升级,房地产企业也想寻求多元化分摊风险,而资本机构又在积极寻找稳定回报的投资机会等多方因素造就了我国物流地产蓬勃发展。从广义概念上,我认为物流地产是能够利用物流产业的物业或区域土地、平台、物流金融、信息、功能等资源,通过策划实现价值最大化的物流资源平台的整合体。

首先,要引入经济利润的概念。经济利润是经济收入减去经济成本,其中经济成本不仅仅包括会计成本,还包括机会成本,也就是把资源从其他生产机会中吸引过来必须支付的报酬;经济收入不仅仅包括会计上实际获得的收入,还包括资产增值收入,这里面既包括了土地增值的收入,还应当包括由于物流园区的集约化和规模化所带来的利润增值收入,以及各种与物流相关的增值服务所带来的利润增长收入;而经济利润就是在经济收入高企的情况下使得债务资本和股权资本的投资者获得高企的“超额利润”。

规模越大、投资越大、功能越完善反而有可能导致运营困难。国内许多旅游景点原本可以维持运营且持续提升,但由于经营者急于提质升级、贪大求全,复制其他高大上景观,景区建设得越漂亮反而景点死得越快。

NBD:在您看来,物流地产有什么样的典型特征?与住宅、商业地产相比,物流地产开发应考虑哪些因素?

其次,要了解物流园区的发展需要两个基本要素:投资和运营管理。先从投资上分析,目前所有投资者都看到了三个投资增值中土地增值的“超额利润”,有的投资者可以利用三分之一的土地进行商业地产,有的投资者干脆囤地待涨,这也是地方政府、投资企业乃至流动资本都乐于扩大物流园区规划面积的重要因素,而所谓的物流园区规划也不过是一份圈地之后便束之高阁的文件而已;但另外的两个投资增值项则需要更加有效地结合区域经济发展和产业链资源以及经营者的实际运营绩效才能实现的,由于目前物流园区的平均获利回收期长达十年到二十年,且还随着宏观经济走势存在各种风险,后两个投资项的“超额利润”并没有被广泛认可,因此也就难免产生“圈地容易落地难”的问题了。

自然资源部部长陆昊提出“多规合一”的国土空间规划,深度体现了管理经济学统领规划的理念,较为合理。

李芏巍:物流地产具备投资相对优质、政策支持、稳健增值的特征,但回报期、经营变数、管理控制是专业技术活,虽说利弊同在,但利远大于弊。

解铃还须系铃人,既然明确了问题的本源,也就容易解决问题,那就是在规划的源头上就引入经济利润的评价,特别是引入对物流园区自身运营优势带来的集约化和规模利润以及运营者可能实现的增值服务利润的评估体系。

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